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L'intervista

Il genio di Lombardi e le intuizioni di Ghidella

I suoi motori sono stati per decenni al vertice mondiale

Claudio Lombardi

Claudio Lombardi

Dici Claudio Lombardi e nella mente degli appassionati di motori si accendono mille meravigliose lucine, che richiamano i gloriosi anni (tra i ’70 e i 2000) in cui i suoi motori sono puntualmente stati al vertice mondiale: dai trionfi mondiali Lancia nei rally, alla Formula 1 in Ferrari (in stretta empatia con il vertice Fiat di quei tempi, il vercellese Vittorio Ghidella), all’iride in Superbike con Biaggi e l’Aprilia. L’ingegnere alessandrino (laurea in ingegneria meccanica conseguita all’Università di Bologna), classe 12 maggio 1942, è stato ospite e relatore della riunione conviviale del Panathlon Club di Alessandria del presidente Peo Luparia, in sinergia con il Lions Club, in cui è intervenuto il governatore dell’Area 3 Piemonte e Valle d'Aosta del club service degli sportivi, il vercellese Maurizio Nasi. Ne abbiamo approfittato per ripercorrere la sua carriera e strappargli qualche aneddoto e segreto.  Ingegnere, sappiamo che a 26 anni entrò al Centro Ricerche Fiat nel 1968, dove si fece le ossa nello sviluppo della componente motoristica, lavorando a stretto contatto con l’ingegner Dante Giacosa, il papà della Nuova 500 del 1957. In Lancia dal ’74, dal ’77 all’81 è già responsabile dell’Area Progetto & Sviluppo dei motori di serie della Casa di Chivasso; è invece dal 1982 che approda alla guida della direzione tecnica della Squadra Corse Lancia, confluita nel frattempo nella Fiat, con l’amico e collega Cesare Fiorio nel ruolo di direttore sportivo, dove rimarrà per dieci anni prima di passare alla Ferrari per occuparsi dell’area motori Formula 1, diventando anche team principal del Cavallino. Procediamo per flash, nel grande album dei suoi ricordi…

Età Anni ’80. L’era vittoriosa della 037 aveva fatto il suo tempo ed è qui che l’allora ad del Gruppo Fiat Vittorio Ghidella le diede un input fondamentale.

Sì: Ghidella acconsentì a finanziare tutto il progetto di sviluppo corse basato sulla Lancia Delta (partendo dalla Delta S4) a patto che tutte le innovazioni potessero immediatamente sfociare anche sulle vetture prodotte di serie. Una strategia che pagò sul medio periodo in maniera eccezionale, sbaragliando la concorrenza e di fatto ponendo le basi per il dominio Lancia con la nuova Delta HF 4WD Gruppo A (poi Integrale), che avrebbe poi vinto per 6 volte il mondiale costruttori nel Gruppo A, dall’87 al ‘92.

Intanto nel 1985 era nata la mitica e sfortunata Lancia Delta S4.

Un mostro di macchina, un bolide vincente che annientò la concorrenza, sin dai primi metri dei gara nel Rally RAC del 1985: poteva contare, oltre che su ottimo telaio e su una coppia pilota-navigatore eccezionale come Henri Toivonen e  su un motore 4 cilindri da 1759 cc turbo in grado di erogare fino a 620 cavalli di potenza, raggiungendo una velocità massima di 230 km/h. Altri dati? Accelerazione da 0 a 100 in 2,7 secondi netti, mentre la velocità di 200 km/h partendo da fermo veniva toccata in soli 8 secondi.

Tutto questo grazie ad una sua intuizione.

Ero in pratica riuscito ad accoppiare un volumetrico per i bassi regimi, ad un turbo per quelli ali. In pratica, non aveva punti morti, né ritardi alcuni (lag) di risposta.

Il motore perfetto, ma nonostante intuizioni, team e prestazioni la Delta S4 non riuscì mai a vincere il titolo mondiale, anche se i piloti cui venne affidata raccolsero numerosi successi

Tutto stava procedendo per il meglio, anche in quel maledetto 2 maggio 1986 al Tour de Corse, quando Henri Toivonen ed il suo copilota Sergio Cresto, fino a quel momento abbondantemente in testa al rally, uscirono di strada e perirono nell'incidente. Ad un anno esatto di distanza dall'incidente mortale del compagno di squadra Attilio Bettega (su 037) l'episodio che portò alla definitiva soppressione del Gruppo B da parte della FIA e creando le regole del Gruppo A che prevedevano vetture da corsa prodotte in serie. E noi, grazie all’input di Ghidella ci facemmo trovare pronti, a differenza degli avversari, Peugeot su tutti.

Capitolo Formula 1. Inizio Anni ’90. In Ferrari Alain Prost sfiora il titolo iridato con la innovativa F641 o F1-90 (poi 641/2 ) di John Barnard, detta la papera, cambio al volante, “retrotreno a Coca-Cola” e tuttora esposta al Museum of Modern Art di New York. Poi, l’anno successivo, la 642 fu un fiasco. Perché?

Da un lato la concorrenza sviluppò altre strade, dall’altra probabilmente - ma è solo una supposizione - ci fu meno apporto nelle benzine dell’Agip che l’anno prima avevano fatto la differenza. A metà stagione ’91 il team principal Cesare Fiorio fu accantonato e fui chiamato io a sostituirlo.

Che clima trovò?

Difficile, ovviamente. Incredibilmente constati che era il tanto decantato motore Ferrari ad essere il punto debole e non tanto la carrozzeria della vettura: sul dritto ci prendevamo distacchi anche di 10 chilometri all’ora. Cosa che anche il “solito” Vittorio Ghidella aveva già avuto modo di constatare. Non fosse mai stato detto! A Maranello era come bestemmiare in chiesa, parlare male del loro motore. Ne seguirono anni problematici, un po’ come questi, ma io, mi misi a lavorare in silenzio e – a costo di ottenere risultati di lungo periodo – apportai notevoli cambiamenti, impostando un diverso modo di lavorare. C’è anche da dire che in F.1 si erano nel frattempo affacciati grandi marchi come Renault, Bmw, Honda, Porsche, ecc… , mentre negli anni ’70 i motori in pratica erano solo due o tre, il nostro, il Cosworth e il Matra.

Sino ad arrivare al complimento ricevuto più bello della sua carriera.

Inverno 1995. A Herez de la Frontera il neo arrivato alla Ferrari Michael Shumacher sale sulla 412T2, modello dell’anno appena terminato (2° Mondiale da lui vinto in Benetton-Renault), stacca tempi eccezionali rispetto a Berger ed esclama: - Con un motore così eccezionale non so davvero come non abbiate fatto a vincere il Mondiale! Quella frase, uscita su tutti i giornali del mondo, me la tengo ben stretta ancora adesso. Peccato però che i regolamenti per il Campionato Mondiale 1996 avevano già messo al bando quel fantastico motore Ferrari 044/1 3.0 V12…, per passare al 10 cilindri…

Lei che ha creato sempre motori all’avanguardia, come vede l’evoluzione in atto dei motori di serie in chiave ecologica?

Se devo sintetizzare, non credo a tempi così brevi come il 2030 o il 2025: credo che il futuro sia certamente l’ibrido, ma solo il full-hybrid (e non il plug-in), con il motore termico a benzina che acquisirà ancora maggiore efficienza; poca fiducia nell’idrogeno su vetture di tutti giorni, ma solo per navi, bus e camion. Ma, ovviamente, è solo una mia sensazione.

Cambiamo registro. Ma lei, Villeneuve, l’ha mai conosciuto?

Sì e mi fece anche un bello scherzetto dei suoi. 1981, pista di Fiorano. Gilles chiede se, per caso, qualcuno di noi tecnici se la fosse sentita di fare un giro con lui in pista, a bordo di una Ferrari, credo 308. Io, avendo fatto da navigatore tecnico sui modelli rally, mi ritenevo preparato, per cui accettai. Se non fosse che dopo un giro e o due, Gilles scodò e fece un pauroso testa coda in pista, lasciandomi per un attimo davvero senza fiato.

Errore o numero da circo voluto da Gilles?

Di preciso, non so, ma credo di più la seconda…

Ma lei, li guarda ancora i Gp di oggi?

Certo, ma salto sempre la partenza: mi emoziono troppo e mi salgono le pulsazioni. 

Per concludere: più forte Schumacher o Hamilton?

Mmm..così mi mette in difficoltà…

Vuole una via di uscita?

Sì, grazie.   

Senna.

Sono d’accordo.

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