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Trasporti

Ferrovie osteggiate, si favorisce il mondo della gomma

Le potenzialità dei treni

Cavalcavia corso Avogadro di Quaregna

Il cavalcavia di corso Avogadro di Quaregna

Spettabile La Sesia,
nel vostro sito informatico, compare un articolo in cui è illustrata una situazione di precarietà del cavalcavia che viene a costituire corso Amedeo Avogadro di Quaregna, ed essendo alquanto elevata la previsione di spesa per la sua manutenzione, si pensa di realizzare un attraversamento a raso sulla ferrovia che conduce a Casale Monferrato, demolendo il predetto cavalcavia.

Sono passati più di centocinquant’anni da quando Sua Eccellenza il Signor Camillo Benso, Conte di Cavour, Primo Ministro del Regno di Sardegna e del Regno d’Italia, predicava la separazione, per quanto possibile, dei flussi di traffico stradali da quelli ferroviari, evitando la realizzazione di passaggi a livello e preferendo dei sottovia o dei cavalcavia, e così si è cercato e si cerca di lavorare, ma, evidentemente, non quando si tratta di linee complementari, in ispecie in quel Piemonte che ha visto nello stesso Cavour un fautore delle ferrovie, paragonate ad un filo che cuce uno stivale, riferendosi alla forma del nostro bel Paese. Purtroppo, da almeno tre Consigliature Regionali, ci si adopera per favorire oltre ogni logica il mondo della gomma, anche esponendo le più farisaiche motivazioni relative alla mancanza di fondi, evasive con la Giunta Chiamparino, più incisive con la Giunta Cota e, peggio ancora, con l’attuale Giunta Cirio, anzi, con quest’ultima si fa di tutto pur di eliminare le ferrovie, indorando la pillola con la costruzione di piste ciclabili, peraltro sfruttabili per piccola parte dell’anno, stante il clima non di certo clemente.

Esaminando in particolare la linea in questione, per la ripresa del cui servizio esiste un protocollo firmato, che deve essere onorato, così come per la tratta Casale Monferrato–Mortara e per la linea Pavesiana Cavallermaggiore–Bra–Castagnol e Lanze–Asti/Alessandria, questa svolge un ruolo importante di collegamento tra capoluoghi di provincia: Alessandria, Vercelli e, se la tratta confluente da Asti a Casale Monferrato fosse in esercizio, anche la Città del Palio, per tacere delle esigenze di mobilità tra le varie sedi didattiche dell’Università del Piemonte orientale o della Città di Casale Monferrato con la sede del Tribunale di competenza, che, dopo la soppressione di quello esistente, si trova proprio a Vercelli; inoltre, in passato, un treno espresso collegava le risaie con la riviera ligure di ponente, essendo i capilinea posti rispettivamente a Vercelli e a Savona.

Un’amministrazione comunale di Vercelli fece la saggia proposta di elettrificare la linea e di eliminare i passaggi a livello, la qual cosa, allo stato attuale, è pienamente fattibile: basterebbe interrare la ferrovia dalla radice della stazione al fornice della tangenziale ovest, con il risultato di ricucire la città, eliminando i passaggi a livello in corso Prestinari e in via Trino, si potrebbe realizzare già da subito a doppio binario, sfruttando lo spazio di quello attuale come trincea di scasso, per poi passare a margini sottominati, e particolare non affatto trascurabile, permetterebbe un servizio metropolitano di prim’ordine, poiché si potrebbe realizzare una fermata, anche sotterranea, in corrispondenza dell’ospedale Sant’Andrea.

Da troppo tempo, in ispecie da quando le Regioni, purtroppo, hanno la potestà sui trasporti pubblici, almeno in ambito locale, in quel Piemonte che, un tempo, si era guadagnato l’epiteto di civilissimo, servito da una fitta rete di binari, non solo ferroviari, ma anche tramviari, tanto urbani, quanto interurbani, si opera in maniera tale da programmare il servizio ferroviario per renderlo poco appetibile, diminuire l’utenza e creare le premesse quanto meno per sospendere l’esercizio, se non chiudere le linee, come, inopinatamente, fatto tra Airasca e Saluzzo o tra Bastia Mondovì e Mondovì o tra Bra e Ceva, in quest’ultimo caso, sfruttando il destro porto dai danni apportati dall’alluvione del 1994.

Il risultato è una pletora di autobus, i quali, anziché svolgere il ruolo di affluenza e defluenza nei confronti dei treni, si propongono, anzi, si propinano come insufficienti sostituti, spacciati per soluzione più economica, tanto è vero che il signor presidente del Consorzio Astigiano del Trasporto Pubblico, composto in prevalenza da aziende – ahimè – private, è arrivato ad affermare che il costo medio del servizio pubblico su gomma esercitato dal nostro consorzio si aggira intorno a 1.50 euro a chilometro, mentre il costo del servizio ferroviario ammonta a circa 10 volte tanto, per non parlare dei costi di gestione e mantenimento delle infrastrutture, ignorando o facendo colpevolmente finta d’ignorare che un autobus porterebbe, al massimo, una cinquantina di persone, non considerando le limitazioni dovute all’attuale pandemia da Coronavirus, mentre un treno può tranquillamente trasportare anche qualche centinaio di viaggiatori, più velocemente ed in ben altre condizioni di sicurezza e di comodità, per non parlare del fatto che le infrastrutture stradali non sono gratuite, ancorché pochissimi siano edotti in merito alla scarsa copertura dei costi con i proventi delle tasse automobilistiche e si deteriorano con un danno proporzionale alla quarta o quinta potenza della pressione applicata.

Mercoledì 30 dicembre 2020 è uscita la notizia relativa al respingimento, da parte di un’amministrazione regionale sempre più lontana dai cittadini, di un ordine del giorno finalizzato al ripristino delle corse ferroviarie sospese, cessazione della politica di tagli e progettazione di nuove strategie di potenziamento del servizio ferroviario: nemmeno in quegli anni in cui la direzione di una nota fabbrica automobilistica di Torino dettava leggi non scritte, si sarebbe arrivati a tanto. Resta, invece, un fondo d’amarezza nel vedere le ferrovie, che dovrebbero costituire il cardine del trasporto terrestre, alta velocità e poco altro a parte, pur nell’anno europeo ad esse dedicate, relegate nell’angolo della scarsa considerazione, quando non addirittura osteggiate, mentre non si fa altro che favorire il trasporto stradale ordinario, il cui indice d’incidentalità, lesività e letalità, per tacere dell’inquinamento, è di gran lunga superiore.

Roberto Borri

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